该加氢站位于靠近上海国际汽车城的安亭新镇，能够同时为3 辆燃料电池公共汽车加氢（每辆车45公斤氢），或20 辆燃料电池小汽车加氢（每辆车3公斤氢）。
包含诸多先进的技术的上海安亭加氢站主要由同济大学负责技术开发。林德集团负责加氢站的工程设计，提供成套氢压缩、储存和加氢系统的咨询服务，同时为加氢站运输高压氢气。
同济大学氢能技术研究所所长马建新教授表示：“我们很高兴联手林德集团，共同参与上海加氢站这个具有开创意义的项目。这个加氢站是采用最新技术建成的，它的启动在中国氢基础设施建设领域中具备极其重大意义，代表了中国在开发环保燃料方面所做的努力。”
林德集团大中华区总裁方世文表示：“林德很高兴参与中国氢基础设施的建设。这对我们来说是一个很好的机会，使我们也可以运用在氢工业领域中的专有知识，为环保工作做出贡献。我们将对上海发展氢能源汽车的宏伟计划给予高度支持。”
正如上述氢动力汽车发展的瓶颈，就是液氢的供应系统和成本。比如现在德国为数不多的几个加氢站的液氢价格大约为8 欧元一公斤，Hydrogen 7 的百公里耗氢量平均为3.6 公斤，合28.8 欧元。如只用汽油，其百公里耗油量平均为13.9 升，按每升汽油1.3 欧元计算，合18.1 欧元。两者费用差别较为显著。因此，目前用氢作为汽车燃料确实还存在成本问题。这也是氢动力汽车目前还不能普及的根本原因之一。
但是，在中国，尤其是上海市，雄心万丈要打造清洁能源为世博会坐准备，依托上海同济大学等的研发资源优势，上海是中国氢燃料电池技术的制高点。比如为解决获取氢的的成本过高问题，上海市的氢气来自于上海工业的副产，把煤变成焦炭的时候会产生的焦炉气中的55%的氢气含量纯化出来，每年能产生3.4万多吨的能量。我们按照大概每开一百公里用一公斤氢气，一公斤氢气的价格大概是35块。这和德国的加氢站的液氢价格相比很有优势，当然这也说明了，在中国走的不是宝马的氢内燃机路线，而是燃料电池之路。
正如同济大学先后试制成我国第一台由直流无刷轮毂电机独立驱动的4论驱动燃料电池微型电动汽车“春晖一号”和“春晖二号”以及“超越”系列混合动力电动汽车。“春晖一号”四轮电驱动燃料电池轿车最高时速50km/h, 配置锂离子蓄电池和燃料充氢电池2 种混合动力, 续驶里程150 km. “超越一号“主要技术参数为:0～100 km/ h 的加速时间小于等于30 s ,14 s 内能加速到80 km/ h ,最高时速为105 km/ h , 最大爬坡度20 % , 续驶里程230km.而“超越三号”主要技术参数为:0～100 km/ h 的加速时间小于等于20 s ,最高时速120 km/ h ,最大爬坡度20 %,续驶里程200 km。
而根据同济大学、壳牌氢能公司和壳牌（中国）有限公司三方签署的协议，已经在安亭建造了上海首座固定加氢站，为使用燃料电池的汽车提供加氢服务。同济大学与壳牌将在上海国际汽车城建造这座新的加氢站，由双方一同进行设计、建造、维护和运营。加氢站内还设究其原由氢能源有有一个有关氢能经济的信息中心。2006年，上海有10辆使用燃料电池的汽车投入运营，并计划于2010年增加到1000辆，这中间还包括全球环境基金通过联合国开发计划署资助的使用燃料电池的公交车。
大家最关注的同样依托同济大学技术力量“起死回生”的上海牌燃料电池轿车，即将在上海车展现身。其打破了传统汽车的布局方案，以荣威车身为外壳，采用了串联式的混合动力驱动结构；搭载的上汽自主研发的超越四代燃料电池组最大输出功率达六十千瓦，样车速度可达每小时一百五十公里。百公里加速时间从之前的19秒提高到15秒，加一次氢气能持续行驶300公里。当然最后有必要提到另一位一直在秘密谋划燃料电池的奇瑞汽车，搭载在东方之子车体上的燃料电池轿车早已进行路试多时了。奇瑞的“野心”向来不小，远非是部分媒体所报道的辛军博士低调宣传的燃料电池尚在项目启动中。不明白他们的燃料电池这张牌要选择何时正式出牌，也许上汽这一次的上海车展推出上海燃料电池车的行动会刺激奇瑞进一步加快自己的行动吧。
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