发烧友网报道（文/程文智）在汽车领域，这几年谈论最多，车企投入精力最大的莫过于汽车。其主要类型包括纯电动汽车（BEV）、增程式电动汽车、混合动力汽车（HEV）、燃料电池电动汽车（FCEV）和其他新能源汽车。目前国内的新能源汽车主要是纯电动汽车，增程式电动汽车、插电混合动力汽车和燃料电池电动汽车占比比较小。
在新能源汽车当中，主要的组成部分有动力总成系统（电池、电机和电控）、制动系统、汽车电子、底盘、车身、内外饰，以及通用件等。其中，动力电池、驱动电机和电控被称为新能源汽车的“三电”。
今天，我们主要谈一谈三电中的电机和电控市场。驱动电机系统类似于传统汽车的发动机，是车辆行驶的主要驱动系统，其特性决定了车辆的主要性能指标，将直接影响车辆的动力性、经济性和用户驾乘感受。而电控系统类似于传统汽车的变速箱，其性能直接决定了新能源汽车的爬坡、加速、最高速度等主要性能指标。
从新能源汽车电机电控的装机量来看，目前比亚迪由于有新能源汽车整车优势，其电机电控产品的份额在市场装机量方面遥遥领先。其他第三方供应商的市场占有率相对来说还是比较分散。
在电机装机量方面，除了比亚迪外，精进电动、华域电动、方正电机、上海电驱动、北汽新能源、奇瑞新能源、长安、合肥巨一、博格华纳等企业的份额其实相差不大。
与电机相比，由于电控的制造设备投资更少，同时在配套过程中，需要驱动电机、BMS等整车其他部件的参数才能进行调试，因此与整车厂商绑定紧密的企业将更加有优势。
所以在电控装机量方面，比亚迪和与上汽深度绑定的联合汽车电子的市场占有率比较靠前，剩下的北汽新能源、上海电驱动、奇瑞新能源、合肥巨一、深圳大地和、长安、博世、以及汇川等企业的装机量相差不大。
一般来说，整车厂针对同一款车型一般会定点2到3家配套企业，其中，主供应商通常会获得其中八成以上的份额，备选供应商的份额会远少于主要供应商。当然，如果第三方供应商能够与整车厂形成深度绑定，将会有助于其获得较多的份额，比如联合汽车电子。
不过，随着合资车企的新能源车型逐步开始投放市场，国内的电机电控供应商还将面临来自博世、大陆等外资供应商的竞争，预计在今后一段时间电机电控市场将维持红海竞争的格局。
海外电机电控供应商最重要的包含欧美系的博世、麦格纳、大陆、博格华纳；以及日系的电装、电产等公司。
由于上述外资电机电控厂商有多年与一线整车企业合作的历史，在标准体系建立、产品质量控制和品牌影响力等方面相比国内企业仍然具备一定的优势。
近两年，由于电机电控成本下降的压力和车企对模块化电驱动单元的需求量开始上涨，海外知名供应商均在加快推出集成式电驱动产品的速度。
除此以外，海外整车企业也在通过合作开发的方式加速向电动化转型，例如陆虎与宝马将合作开发新一代电驱动系统。
为了获得更加多的市场占有率，现在不少电机厂商选择与汽车厂商深度绑定。比如说最近卧龙电机与采埃孚合资正式落地。卧龙电机在2020年3月10日晚间发布了重要的公告称，该公司与采埃孚中国签署了《合资经营合同》，成立汽车电机合资公司，合资公司注册资本4.12亿，卧龙电机和采埃孚中国的股比分别为74%和26%，其中卧龙电机将以汽车电机业务单元的全部资产（目前账面价值为3.83亿）注入合资公司。
该合资公司具有“双排他性”，即除部分创新型电机外，原则上采埃孚所有的电机订单全均交由新的合资公司生产，同时公司不能在新合资公司以外再开展其他汽车电机业务，但可以以新合资公司为出口向第三方供应电机。而且还表示，该合资公司并非采埃孚的内供子公司，而是具有全球配套能力的电机供应商。
其实，在电控领域装机量靠前的联合汽车电子是博世与上汽集团的合资公司，目前经营事物的规模包括发动机管理、变速箱控制、车身电子、混合动力与电力驱动。公司目前的电机控制器产品最重要的包含第二代本地化平台INVCON2.3CN和第三代GEN3 PEU产品，其中二代电控产品在2018年年产量突破了10万台，主要配套上汽乘用车、吉利等客户。
在2019年11月，日本电产与广汽零部件成立了电机合资企业，生产的驱动电机会首先配装广汽集团旗下的电动汽车，未来有望为其他汽车制造商供货。据广汽零部件方面介绍，该合资公司产能在2024年将达40万台。
为了能够在新能源汽车领域有所建树，日本电产在在2020年2月初，从日产“借将”关润，邀请他出任日本电产总裁一职。在新闻发布会上，日本电产集团董事长兼首席执行官永守重信表示，为满足全球各大汽车厂商对电机驱动系统新产品的需求，日本电产正进一步加大在新能源汽车领域的投资力度。因此，特意邀请关润加入，他今后将全权负责新能源汽车领域的业务。
此外，中国汽车系统公司（CAAS）则与韩国晓晟电机成立合资公司，合作生产动力电机。
华域麦格纳电驱动已成功获得上汽大众、一汽-大众关于大众全球电动汽车平台（MEB）电驱动系统总成相关这类的产品的定点意向书，该产品预计2020年投产。
外资电机电控企业在国内加快布局，配套量也不断的提高。多个方面数据显示，在2019年11月我们国家新能源乘用车电机装机量榜单上，日本电产已进入前三，除配套广汽新能源热门车型Aion S外，在Aion LX1上的装机量也达到1270台。当月，日本电产的产品还开始配套广汽丰田iA5，装机量接近千台。新造车势力理想汽车则选择了联合汽车电子和博格华纳为其提供驱动电机。
由于不少国家都推出了比较严苛的排放法规，加上多国政府补贴，以及传统OEM汽车厂商电动化加速落地，在新能源汽车电动行业，除了纯电动的新增量以外，还有混动在传统燃油车中的存量替代驱动。预计2020/2025年全球新能源车电机市场空间达135/400亿。
日本电产新任总裁关润更是认为到2030年时，全球每年近9000万辆的新车需求中，新能源汽车至少会占30%。因此，尽快培养一批新能源汽车方面的专业人才也是当务之急。
当然，现在的电机、电控和减速器大都是分开的，未来的发展的新趋势是集成式的三合一产品，因为集成的产品能省去不必要的系统接口，并且由一家制造商进行整体设计和调试的话，在物料成本、外观尺寸及重量等方面更加好控制。目前，国内及海外的主流电机电控供应商均在陆续推出各自的三合一集成式电驱动平台，有望逐步取代原先电机、电控由不同供应商提供的模式。
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等方面的探讨，却少之又少。究其原因，一种原因是关于动力电池技术的发展上，不时有新技术与新热点出现，容易吸引媒体与读者
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系统一般来说包括以下几个部分： 电池管理系统（BMS）：负责监测和管理电池组的状态，包括电量、温度、电压等，并对电池进行保护和平衡。
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